Сжиженный природный газ в качестве судового топлива более вредный для климата, чем считалось ранее.

В исследовании Международного совета по экологически чистому транспорту (ICCT) делается вывод о том, что использование в качестве судового топлива на международных маршрутах сжиженного природного газа (СПГ) — предположительно более чистой альтернативы традиционному тяжелому мазуту и дистиллятам — на самом деле может привести к большему количеству выбросов парниковых газов (ПГ), чем считалось ранее.

«СПГ не обеспечивает сокращение выбросов, требуемое стратегией Международной морской организации (ММО) по парниковым газам. […] Его использование может фактически ухудшить климатические последствия судоходства. Учитывая это, справедливо поставить под сомнение продолжение инвестиций в инфраструктуру СПГ на судах и на суше, поскольку это может затруднить переход на низкоуглеродные и безуглеродные виды топлива в будущем”, — говорится в докладе.

Сжиженный природный газ становится все более популярным, поскольку он соответствует строгим стандартам ММО по выбросам серы, которые недавно вступили в силу, и потому что он дешевле, чем судовой газойль или даже мазут.

Ряд мировых судоходных компаний, среди которых Maersk и CMA CGM, начали кампании по внедрению или изучению вопроса о переходе на СПГ. Он стал очень популярным среди операторов круизных судов, особенно тех, которые работают в Арктике, включая норвежский Hurtigruten. В настоящее время в эксплуатации находится или строится 756 судов, использующих СПГ в качестве топлива. Эта цифра удвоилась по сравнению с 2011 годом.

В новом докладе рассматриваются выбросы различных видов морского топлива на протяжении всего «жизненного цикла» и делается вывод о том, что СПГ может увеличить воздействие судоходства на климат по сравнению с морским газойлем (MGO) на 20-летнем периоде.

Растущее давление на судоходный сектор.

Мировая судоходная отрасль находится под давлением, вынуждающим ее активизировать усилия по сокращению выбросов. На долю этого сектора приходится около 3% мировых выбросов — больше, чем генерируют такие крупные экономики, как Германия и Южная Корея, – но если ничего не предпринимать, то к 2050 году эта доля вырастет до 17%.

Важность включения не только CO2.

Природный газ и его жидкая форма — СПГ — уже давно считаются более чистой альтернативой не только для морского, но и для местного и регионального общественного транспорта.

«Этот новаторский анализ есть климатическое осуждение СПГ как морского топлива. Для сектора, который уже является одним из крупнейших эмитентов глобальных выбросов парниковых газов; этот отчет показывает, что перевод судов на СПГ — это хуже, чем ничего не делать”, — заявила Кендра Ульрих, старший экспедитор компании Stand.earth, экологической организации, которая заказала исследование

Часть проблемы, сказала Ульрих, заключается в том, что ММО не включает все парниковые газы (ПГ) в свою стратегию сокращения выбросов, а фокусируется главным образом на CO2.

Эксперты подчеркивают, что важно учитывать выбросы от того или иного вида топлива на протяжении всего жизненного цикла. Это особенно актуально для СПГ, который состоит в основном из метана — ПГ, во много раз более мощного, чем CO2.

«Для полной ясности: СПГ — это прежде всего метан, а метан — это мощный газ, разрушающий климат”, — объясняет Ульрих. — «Если принимать во внимание все выбросы, СПГ-топливо не может быть решением для сокращения их объема, как это часто подается».

Доктор Элизабет Линдстад, главный научный сотрудник «SINTEF Ocean, Maritime Transport» — одной из крупнейших независимых исследовательских организаций Европы, — высказывает схожие опасения и подтверждает важность принятия мер, направленных на сокращение морской транспортной отраслью всего спектра выбросов парниковых газов, а не только CO2.

Важно учитывать выбросы «на пути из скважины в баки”, выбросы в процессе производства, переработки и доставки топлива.

”Если мы не включим все ПГ и сосредоточимся только на CO2, мы можем получить большое количество судов, формально удовлетворяющих всем требованиям, но сокращение ПГ при этом будет только на бумаге», — заключает Линдстад.

Тип двигателя имеет значение.

Важным элементом при расчете полного следа выбросов СПГ является “метановое скольжение». Это метан, который не используется в качестве топлива при сгорании в двигателе, а непереработанным выходит в атмосферу.

В ходе исследования было установлено, что количество выбросов, особенно метана, существенно различается в зависимости от типа двигателя. Инжекторные двигатели низкого давления выделяют большее количество несгоревшего метана по сравнению с двигателями высокого давления. Двухтопливные двигатели низкого давления (LPDF), которые могут сжигать как природный газ, так и традиционное топливо, являются худшими нарушителями, выделяющими на 70-82% больше ПГ при использовании СПГ по сравнению с морским газойлем.

Двигатели LPDF являются самым популярным типом двигателей для сжигания СПГ, на них приходится не менее 300 судов из общего числа 765, и они особенно популярны среди круизных судов.

Важным фактором, особенно для круизных судов и судоходства в арктических водах, является то, что «метановое скольжение» изменяется в зависимости от нагрузки двигателя. Когда нагрузка на двигатель ниже, в атмосферу выбрасывается больше несгоревшего метана. Поскольку скорость хода в Арктике и в рамках прибрежных круизов традиционно низка, СПГ особенно непригоден для судов этого типа.

Не первый аналогичный вывод.

Выводы исследования не являются совершенно новыми. Например, в Германии в 2019 году сотрудники отдела экономической и инфраструктурной политики Берлинского технического университета (TU Berlin) пришли к выводу, что климатический баланс природного газа так же плох, как и у угля. Тем не менее, долгое время не было достоверных данных о том, сколько парниковых газов выбрасывается природным газом в течение всего жизненного цикла

Фото: Michael Weber/DPA

По материалам Aftershock и DVZ

Оставить комментарий