Проблемы роста или неизвестная история Girteka.

5 000 собственных грузовиков и 10 000 водителей. Литовская Girteka возможно является крупнейшей транспортной компанией в Европе с сильной склонностью к позитивной самопрезентации. В Проекте «ТрансМиссия» мнение одного из ведущих немецких автотранспортных журналистов — Яна Берграта (Jan Bergrath).

Несмотря на масштабность, компания не отвечает на конкретные вопросы по управлению парком и персоналом. Даже после трагической катастрофы в Германии.

Пожалуй пришла пора констатировать: в настоящее время Girteka — крупнейшая логистическая компания в Европе с автопарком из 5000 «белых автопоездов» (по крайней мере, согласно собственному заявлению перевозчика), которые невозможно не замечать, причем не только на дорогах Старого Света, но и в средневековых лесах. И это неудивительно, потому что несмотря на нехватку в Европе квалифицированных водителей грузовиков литовская компания неожиданно объявила о наборе еще 10 000 водителей. Вызывает любопытство источники пополнения штата водителей. Особенно чувствительны изменения для немецких перевозчиков со средними по размеру парками в сегменте термических перевозок, где масштаб конкуренции в международных перевозках с флотами из Центральной и Юго-Восточной Европы запредельный.

Сильный рост литовских автопарков.

Специализированные СМИ публикуют данные Федерального ведомства по грузовым перевозкам Германии (BAG) о росте автопарков стран Восточной Европы, сделанных на основе статистики оплат в системе Toll Collect. Перевозчики из Литвы имеют особенно высокие показатели роста.

Тем не менее, BAG делает оговорку. Статистика платных участков может не соответствовать доли рынка. Доля интенсивности движения грузовиков отдельных стран, взятая из этой статистики, показывает соотношение автотранспорта на автобанах, где особенно высока доля транзитного транспорта. Статистика BAG не различает национальные и международные перевозки. Чем выше интенсивность движения, тем меньше доля транспорта. Разница может быть существенной. По статистике оплаты автобанов в первом полугодии 2018 года незначительно снизилась доля немецких перевозчиков. Она составила 55,8%, по сравнению с 57,3% за аналогичный период прошлого года.

Главное расследование в Германии.

В качестве небольшого примечания к росту литовского автопарка интересная деталь. Кроме уже доказанных махинаций автотранспортного бизнеса на логистическом рынке через Кипр, известного своими неудачными попытками захватить рынок Германии через регистрацию подвижного состава на островном государстве, Литва — единственная страна, которая попадает под директиву ЕС, благодаря которой TÜV-Süd начал проводить расследование деятельности литовских грузовых автоперевозчиков.

Несмотря на требования Европейского законодательства по каботажу, литовские грузовики не возвращаются в страну регистрации из стран Западной Европы. В аналогичной ситуации румынские перевозчики доставляли справки об отдыхе курьерскими службами. Вопрос об использовании таких справок в работе Girteka оставлен пресс-секретарем компании Kristian Kaas Mortensen без ответа.

После тяжелой аварии с автомобилем Girteka в Германии в апреле этого года было собрано много материалов о литовской компании, из которых напрашивается вывод: не чистая минимальная заработная плата литовских водителей является основным конкурентным преимуществом. На демпинг влияет система оплаты с социальными налогами с нее.

Литва занимает третье место с конца в сравнении европейских расходов на оплату труда

Это неудивительно. Данные французского исследования Comité National Routier 2016 года, в которых продемонстрированы резкие отличия в заработной плате в странах Европы, по-прежнему актуальны. На странице 17 исследования показано, что транспортные компании из Литвы занимают лишь третье место с конца. Ниже только болгарские и румынские компании со средней годовой валовой заработной оплатой водителей в размере около 18 000 Евро. Компании из Западной Германии по аналогичному показателю в размере около 45000 Евро замыкают пятерку лидеров.

Впереди Бельгия, Италия, Люксембург и Франция. Во всех странах Восточной Европы модель заработной платы состоит из низкой базовой зарплаты и высокой «чистой» затратной части.

Так что на самом деле, вероятно, водители Girteka получили «на руки» около 1500 евро в месяц в 2016 году. Согласно исследований немецких журналистов, многие водители из стран Восточной Европы работают в режиме: восемь недель в поездке и две недели отпуска с оплатой примерно в 2000 Евро за рабочие недели. Время отдыха не оплачивается, поэтому чистая заработная плата опускается до 1700-1800 Евро в месяц.

Ответ от Girteka на вопрос: «Как часто водители бывают дома?» был стандартным. «Мы используем только опытных водителей, которые должны соответствовать высоким требованиям нашей компании. Они приезжают из разных стран, в том числе Украины»

Тенденция миграции восточноевропейских водителей с Востока на Запад ЕС, а их коллег из-за пределов ЕС на основе давних двусторонних соглашений Восточной Европы в страны Балтии и особенно в Польшу, где на основании разрешения на работу и действующей шенгенской визы позволяет ездить по Европе, видна все отчетливее.

В два раза быстрее и значительно ниже расходов на немецкого водителя.

Одним из вопросов, заданных Girteka и на который получен конкретный ответ, является заявление о распределение работы. Автопарк Girteka выполняет 50% внутренних европейских перевозок, 25% из Западной и Центральной Европы в Прибалтику и 25% в Скандинавию.

Немецкие компании, потерявшие контракты на перевозку изотермических товаров, утверждают о предложении Girteka по ставке ниже одного Евро за километр. Литовская компания на значимых по времени маршрутах, используя двух водителей, не только в два раза быстрее, но и значительно дешевле. Опять ключевым фактором являются расходы на водителей. Для немецких экспедиций изотермические перевозки переходят в разряд мечты.

Новые грузовики тысячными флитами.

Транспортная компания и индустрия грузовых коммерческих автомобилей в течение двух лет соревнуются в пресс-релизах по объемам продаж в тысячах грузовиков или полуприцепов, которые появляются в автопарке Girteka. Секретом Полишинеля становится желание автопроизводителей максимально загрузить свои производственные мощности. Тенденция в независимости от формы финансирования толкает стоимость подвижного состава вниз. Причем часто крупные партии техники продаются в минус. Но автозаводы должны извлекать прибыль от своей деятельности. Складывается ситуация, при которой немецкие и шведские автопроизводители субсидируют рост цен для других перевозчиков, и этот рост в настоящее время еще и финансируется скандинавским банком. Конкуренция в расходных статьях транспортных компаний вступила в новую фазу.

Производители особой подчеркивают комплектацию автомобилей или проданного пакета не только в собственных пресс-релизах. В июне 2016 года Daimler посвятил репортаж с завода в Wörth о передаче первых 1000 Actros 1845 с двигателем Евро 6 для Girteka. Год спустя уже Volvo трубил о передаче 2000 автомобилей. И только DAF с пакетом «всего» в 500 машин смотрелся в этой «гонке» относительно скромно.

Аварии, покрытые мраком тайны.

Дискуссия о возможности отключения системы аварийного торможения (NBA), обязательной к применению с ноября 2015 года, ведется давно. Отключение системы не является большой сложностью. Актуальность теме придают огромное количество грузовиков, работающих без вспомогательной системы и страшные факты последствий аварий в хвостах пробок.

Daimler начал устанавливать систему вспомогательного экстренного торможения Active Brake Assist (АВА) десять лет назад. Производитель неоднократно подвергался критике за то, что он — единственный в Европе производитель тяжелых грузовиков -использует два варианта системы. Это стандартная версия ABA, которая снижает скорость по данным производителя только с 80 до 60 км/ч. И за дополнительную плату в рамках “Safety Package“ можно установить ABA 3 или теперь ABA 4. Обе системы могут тормозить грузовик в идеальных условиях до полной остановки. Продвигая эти технические решения, Mercedes автоматически подключаются к всему спектру оборудования обеспечения безопасности.

Двое погибших женщин из-за аварии автомобилей Girteka в хвосте пробки.

В начале апреля в газете  Bildzeitung была описана страшная авария на автобане A13. В самом конце фотография белого Actros 1845 из автопарка Girteka . В конце отчета -«автомобиль почти не тормозил».

Естественно возникает вопрос: установлена ли на Actros-ах Girteka АВА 3 или «только» стандартная ABA? С лета 2015 года в эксплуатацию не должны допускаться новые машины без системы аварийного торможения.

Пресс-служба Girteka так и не смогла четко прояснить ситуацию.

Их коллеги из Daimler также придерживаются закрытой позиции в ответах на вопросы, касающихся его клиентов. Только стандартные фразы: «ABA юридически обязательна к установке и должна быть в комплектации наших автомобилей. ABA 4 установлена в нашем пакете безопасности вместе с другими системами безопасности и может быть востребована любым клиентом».

Анализ аварийных случаев внутри концерна с публичной оглаской могут производиться только с согласия клиента.

Тяжелые аварии, несмотря на наличие системы экстренного торможения.

Еще в 2015 году началось публичное обсуждение возможности выключения ABA 3. И дело не в целенаправленном отключении системы водителем. В ABA 3 на фазе предупреждения возможно отменить ее работу. В ABA 4 это стало невозможно.  В июле 2017 года пресс-служба Daimler комментировала технические нюансы: «К отключению системы в основном приводят действия водителя, которые противоречат алгоритму работы системы. Чтобы изменить или отменить фазу предупреждения или экстренного торможения во время акустического предупреждения или частичного торможения, достаточно нажать педаль газа, повернуть рулевое колесо или включить сигнал поворота. В АВА 4 экстренное торможение можно остановить только клавишей kickdown или системным выключателем. Когда задействована рабочая тормозная система (нажата педаль тормоза), все функции системы АВА 4 остаются активными».

Но старые Actros с ABA 3 все еще находятся в эксплуатации. Причем вероятно даже обладают самой большой долей рынка в Германии. Неинформированный об особенностях АВА 3 водитель, может совершить ошибку, которая может стать роковой. Со стороны концерна Daimler было бы логично предупредить всех клиентов об этой проблеме. Общедоступная информация говорит о невозможности обновления версии ABA 3 до ABA 4. При этом настораживает практически ежедневные сообщения о тяжелых авариях с грузовиками, калечащих и уносящих жизни водителей и других участников дорожного движения.

Причина тяжелой аварии с грузовиком Girteka все еще неясна.

Расследование дела против водителя грузовика из Литвы по подозрению в грубой халатности и небрежном исполнении своих обязанностей продолжается. Свое мнение высказали специалисты DEKRA, которые были на месте аварии и выступили с экспертной оценкой. Однако до решения суда публиковать выводы экспертов нельзя.

 

Фото на обложке:   Daimler

По материалам Fernfahrer

Оставить комментарий