Дополнительные 50000 мест для еженедельного отдыха водителей в Германии.

Предложение Еврокомиссии годичной давности о запрете отдыха водителям в кабинах своих автомобилей при соблюдении 45 часовой паузы и более стало предметом ожесточенных споров между чиновниками и представителями международного грузового автотранспорта.

Нововведение влияет на объем всех перевозок в Европе.

Предложение ЕС

Год назад КОМИССИЯ ЕС опубликовала предложение об ужесточении действующих с 2006 года правил, касающихся периодов отдыха водителей грузовиков (Regulation EC No 561/2066). Предложенные изменения для водителей тяжелых грузовиков и транспортных компаний стали предметом споров между комиссией ЕС и представителями международных грузовых автомобильных перевозок. В пункте 8 статьи 8 добавляется подпункт а) водитель не может проводить еженедельный период отдыха в течение 45 часов или более в транспортном средстве. Если водитель не может провести еженедельный период отдыха в месте по своему выбору, то согласно статьи 8 пункта 8, работодатель обязан предоставить водителю подходящее жилье с достаточными возможностями для сна и санитарии.

Возражения транспортной отрасли.

Полная реализация предложения будет иметь значительные последствия не только для транспортных компаний, но и для экономики грузоотправителей по всей Европе, а также для муниципалитетов и надзорных органов. Каждую неделю на двое суток необходимо найти парковку для нескольких сотен тысяч тяжелых грузовиков, движущихся по европейским дорогам, а также подходящие варианты для сна в отелях или гостиницах для их водителей. Пока они проводят еженедельный период отдыха в основном в кабинах. Они располагаются на стоянках и местах отдыха вдоль автомагистралей или в окрестностях промышленных и логистических центров, где после окончания периода отдыха будут разгружаться или загружаться.

Мера Еврокомиссии направлена на снижение риска происшествий, вызванных усталостью водителей-дальнобойщиков, а также гармонизации условий труда, качества жизни и конкуренции между водителями из разных стран ЕС.

Однако представители многих грузовых транспортных компаний ставят под сомнение целесообразность этой меры регулирования. Они предупреждают о нежелательных и контрпродуктивных последствиях: новая нагрузка на инфраструктуру, новые проблемы в области безопасности и для окружающей среды. Кроме того, постановление окажет значительное негативное влияние на функционирование европейской системы логистики и конкурентоспособности целых секторов и регионов, а также отрицательно скажется на качестве работы и жизни водителей, которых оно коснется.

Изменение в цифрах.

Каждый день в Германии от 150 000 до 160 000 иностранных тяжелых грузовиков ездят, грузятся и разгружаются, находятся в ожидании и на отдыхе. Пробег этих машин по немецким автомагистралям превышает 14 млрд километров в год или 56 млн километров за рабочий день, или 360 километров пробегает каждый грузовик за рабочий день. На долю иностранных траков в Германии приходится оборот примерно в 14 млрд Евро или 40% перевозок тяжелыми грузовиками. Это примерно 20-25% от общеевропейского рынка.

Около половины иностранных водителей этих грузовиков находятся в Германии более одной рабочей смены и должны соблюдать ежедневные периоды отдыха. Девяти-одиннадцати часовой отдых может быть проведен в спальных кабинах на автостоянках вдоль автомагистралей или в промышленных районах рядом с пунктами погрузки и выгрузки.

По оценкам специалистов общая потребность в парковочных местах будет выше 50% от количества иностранных автомобилей, оцененных в 75000- 80000 единиц. Часть немецких водителей также проводит время отдыха на трассе. В общей сложности грузовики занимают 110 000-120 000 парковочных мест. Согласно исследованию МинТранса Германии, около 70000 немецких и иностранных грузовиков припаркованы на ночь в основном на переполненных парковках вдоль немецких автобанов. Еще от 30 000 до 40 000 водителей используют места для ежедневного отдыха вблизи промышленных погрузочно-разгрузочных зон или в фактически непригодных для стоянки местах вдоль сельских дорог и в жилых районах.

Реальность

Емкостей гостиничного бизнеса Германии, которые отвечают требованиям Еврокомиссии и находятся рядом с автобанами или в промышленных зонах, в настоящее время очень мало. Из 44000 отелей и пансионов на 1,1 млн гостей (со средней стоимостью 90 евро за ночь) менее 1% имеют заезды для грузовых автомобилей с легальной безопасной парковкой, при необходимости наличия минимум 50 000 мест для ночлега водителей в ближайшей перспективе. Поэтому транспортная отрасль считает, что новые правила отдыха практически неосуществимы.

Международные автотранспортные компании видят развитие ситуации по трем направлениям:

  1. Инвесторы и компании с хорошим финансированием в отрасли автомобильного транспорта могут построить собственные сети парковок для грузовых автомобилей со спальными местами. Есть несколько примеров крупных экспедиторов, которые уже построили или планируют построить в ближайшее время такие станции в центрах консолидации грузов. Но даже при очень оптимистичных прогнозах найти подходящие земельные участки, финансирование и создать достаточно плотную сеть видится очень длительным решением, если эта задача в целом разрешима.
  2. Транспортные компании могут изменить эксплуатационные концепции ведения бизнеса, особенно по междугородним направлениям и расширить систему, которая уже используется крупными транспортными компаниями, работающими по регулярным маршрутам со стабильными объемами перевозок. Вдоль этих маршрутов располагаются базы для водителей и сменные станции. Водитель завершает один участок маршрута в пределах половины суточного временного отрезка, пересаживается на встречное транспортное средство и возвращается к своей базе. Таким образом, длинные транспортные маршруты делятся на участки. Однако этот вариант возможен только при определенных условиях. Из-за неизбежной жесткости расписания для покрытия трафика технология мало адаптирована к изменениям объемов и маршрутов перевозок.
  3. Кроме того, перевозчики могут запланировать возврат транспортных средств и водителей в страну регистрации после двух недель работы. Отпадает необходимость в 45-часовом еженедельном отдыхе на трассе. Однако у такого подхода тоже есть минус. Независимо от наличия возвратных загрузок и последующих заказов в направлении Европы, необходимо вернуться в короткие сроки в места дислокации подвижного состава. Возможность реагирования на структурные дисбалансы и колебания грузопотока резко сокращается.

Продолжение регулярного еженедельного отдыха в кабинах является виртуальным четвертым вариантом. Но такой вариант решения нежелательный и нелегальный для любого участника процесса.

Экономический аспект

Какие последствия от изменений будут для европейской экономики и автотранспортных предприятий? На основе сегодняшних данных о европейском грузовом автопарке ночевка в отелях потребует дополнительные расходы в размере около 300 млн. Евро в год только в Германии и более 1 млрд. Евро по всей Европе. Кроме того, возникнут дополнительные расходы на страхование рисков от повреждения и кражи грузовых автомобилей, на парковку и расходов на подъезд к местам отдыха. По мнению Еврокомиссии это может привести к увеличению затрат на 1-2% на перевозку грузов автотранспортом на дальние расстояния. Но этот вариант является пока только теоретическим, так как отсутствуют парковки для автомобилей и спальные места. От собственных сетей для размещения водителей или новых эксплуатационных концепций специалисты ожидают незначительный эффект снятия остроты возникающих проблем.

Если движение автотранспорта будет организовано таким образом, что водители смогут проводить еженедельный отдых дома в месте дислокации автопарка, то по оценке крупных транспортных операторов произойдет увеличение стоимости перевозки на 20% и более. Для обеспечения транспортных услуг в сегодняшнем объеме потребуется больше водителей и транспортных средств, при этом интервалы междугородных поездок увеличатся, а утилизация уменьшится.

Рост стоимости транспортных услуг в таком масштабе приведет к деликатным побочным эффектам. Крупные клиенты, особенно грузоотправители потребительских и промышленной товаров, чувствительные к цене конечной продукции, будут перепрофилировать цепочки поставок, опираясь на принципы европейской интеграции. Высока вероятность, что большая часть объема фруктов и овощей, поставляемых автотранспортом с Пиренейского полуострова и стран Юго-Восточной Европы в потребительские регионы Центральной Европы станет невостребована.

Похожая ситуация и с недорогими промышленными товарами, имеющими производственную логистику по технологии «extended workbenches» («расширенного верстака») с началом производственного цикла в странах Восточной и Южной Европы. Существенное увеличение расходов на транспорт может положить конец их конкурентоспособности в важных отраслях экономики на европейском рынке в нестабильных регионах ЕС. Экономическое развитие и процветание этих стран является центральной задачей ЕС.

Далее эффект от изменений коснется структуры европейской транспортной экономики.

Другие эффекты касаются структуры европейской транспортной отрасли: новые правила ускорят тенденции концентрации и укрупнения транспортных операторов. В конце концов, выполнять предлагаемые изменения возможно только крупнейшими и наиболее капиталоемкими транспортными компаниями, если в принципе возможно…

Последствия для окружающей среды и безопасности …

В транспортной отрасли экономические изменения почти всегда оказывают прямое влияние на окружающую среду и безопасность. В настоящее время средняя доля порожних пробегов в междугородних перевозках согласно общеевропейской статистики за 2017 год составляет 23%. Если доля увеличивается только на один процентный пункт из-за необходимости возврата автомобилей в места постоянной регистрации за короткие промежутки времени, то возникнет дополнительный порожний пробег примерно в 600 млн километров в год, что соответствует расходу в 180 млн литров дизельного топлива.

Текущий европейский грузовой автопарк, работающий на дальние расстояния насчитывает около 500 000 единиц. Чтобы сохранить объем перевозок, за каждый дополнительный процентный пункт, приходящийся на порожний пробег, автопарк должен будет вырасти еще на 5000 единиц. Увеличение интенсивности движения на дорогах приводит к увеличению риска несчастных случаев. С другой стороны, это увеличение должно быть сопоставимо с ожидаемым снижением числа несчастных случаев с грузовиками в ЕС из-за более строгих условий отдыха.

… и качество работы и жизни

Много дискуссий о последствиях более строгого регулирования качества работы и жизни водителей международных грузовиков. Еврокомиссия предполагает, что изменения в Регламенте послужат качественному улучшению, поскольку они предусматривают еженедельные периоды отдыха вне кабины и более короткие интервалы возврата домой.

Транспортная отрасль оценивает последствия по-иному. Многие из действующих водителей-международников постоянно проживают в Восточной и Юго-Западной части Европы, в таких странах, как Португалия и Испания. Текущая зарплата водителей из этих стран относительно низкая. Расходы составляют 50-70% от доходной части. процентов денежного дохода этих водителей. Изменения, вызванные новыми правилами в ЕС – работа на встречном трафике или более короткие интервалы возврата домой, приведут к уменьшению надбавок, еще больше увеличивая расходную часть этих водителей, которые практически не имеют сопоставимых альтернатив дохода в своих странах.

Остается открытым вопрос: действительно ли запрет на ночлег в кабинах грузовиков уменьшит количество несчастных случаев, связанных с усталостью, когда водители находятся не менее 45 часов вне автомобиля в отдельном помещении, но вдали от дома. Это может привести к созданию новых развлечений и отвлекающих факторов для водителей, которые необязательно позволят хорошо отдохнуть перед новой рабочей неделей.

Быстрых решений не видно

Результаты доводов «за» и «против» по новым правилам отдыха Европейской комиссии сложные. Простые и быстрые решения, направленные на снижение несчастных случаев с грузовиками, а также на улучшение и гармонизацию работы и быта европейских дальнобойщиков, не очевидны. Риски контрпродуктивных последствий для эффективности европейской дорожной транспортной системы через разделение вместо увеличения интеграции стран-партнеров, расположенных на внешних границах Европы, реальны.

Слепое соблюдение новых правил без учета отсутствия адекватных вариантов размещения водителей и без надлежащих вариантов исполнения для крупных транспортных компаний неэффективно. Необходим более тщательный анализ влияния новых правил на изменения в экономике, особенно в регионах Европейского развития.

Прежде всего надо получить корректное мнение водителей об изменениях. Последствия вторичных экономических эффектов должны быть проработаны с привлечением крупных международных грузоотправителей. Пока Еврокомиссия проводила слушания без их участия. Хотя бы на переходный период, пока не будут значительно расширены возможности интермодальных перевозок и созданы новые инфраструктуры, практика правоприменения должна быть в облегченном виде. До этого времени следует внести коррективы в новые правила. Такие как утверждение трех последовательных сокращенных недель отдыха в кабине грузовика, с последующим продлением месячного периода отдыха на родине.

 

Фото:   DVZ

По материалам DVZ

Оставить комментарий