Акции венгерского гиганта Waberer’s потеряли треть стоимости.

СЕО Waberer’s господин Lajkó об IPO, социальном демпинге и политике премьер-министра Венгрии.

В одной из статей была поднята тема о крупнейших автоперевозчиках Европы и России, прошедших IPO.

На днях немецкая Handelsblatt опубликовала интервью руководителя компании Waberer’s о сегодняшнем положении дел.

Господин Lajkó, одиннадцать месяцев назад вы провели IPO Waberer’s. С тех пор акции потеряли треть своей стоимости. Было ли размещение акций на бирже ошибкой?

Нет, мы сделали это в нужное время. Привлекательность акций показывает иное развитие, чем у компании. Наша проект роста, который мы объявили инвесторам, работает по плану. В прошлом году оборот вырос на 18% , а операционная прибыль на 17%.

Почему тогда падает стоимость акций?

На мой взгляд, это связано с низкой ликвидностью наших акций. Такая тенденция в ближайшее время должна измениться. Котировки акций — часть нашей долгосрочной стратегией. В конечном итоге наши акции убедят инвесторов.

В первом квартале вы заработали всего 200 000 евро. Задолженность огромна, она в три раза превышает операционную прибыль. Это не может не влиять на потерю в стоимости акций.

Вы не учли сезонные колебания рынка. Также мы корректировали цены, что привело к потере объема перевозок в первом квартале. Наш долг в основном связан с консолидацией денежных средств при приобретении польского перевозчика Link, которого мы купили осенью. Покупка увеличила наш оборот на 15%.

Вы становитесь дорогим перевозчиком? Издержки выходят из-под контроля?

Отрасль страдает от нехватки водителей. Мы предлагаем нашим водителям лучшие компенсационные пакеты. Это одно из решений проблемы. Чуть позже мы передадим возросшие издержки на плечи наших клиентов.

Зарплаты в Венгрии перестали расти еще до 2018 года.

Действительно так. До сих пор мы могли компенсировать инфляцию в заработной плате падением цен на дизельное топливо. На данный момент это закончилось. Поскольку контракты с нашими клиентами часто заключаются более чем на год, текущая ситуация может привести на короткое время к низкой рентабельности. Тем не менее, мы достигнем поставленных годовых целей.

CEO Waberer’s Ferenc Lajkó

Высокой заработной платой Waberer’s еще не был известен. Ваши немецкие конкуренты говорят о социальном демпинге, потому что водители из Восточной Европы часто получают только одну треть от немецкой зарплаты.

Такая ситуация уже далеко в истории. 14 лет назад, после присоединения Венгрии к Европейскому союзу, утверждения были правильными. Сегодня ситуация изменилась. Многие экспедиторы из Германии, Франции или Великобритании переманили к себе водителей, чтобы понизить уровень заработной платы у себя. Если сотрудники возвращаются в Венгрию, то их потеря в зарплате составляет сегодня менее десяти процентов.

Серьезно?

Из-за проблем с водительским составом значительно увеличился уровень заработной платы. Наши водители получают высокие современные кабины, круглосуточную техническую помощь и медицинское обслуживание. По сравнению с работниками на конвейере одного известного немецкого автомобилестроителя в Венгрии наши водители зарабатывают втрое больше.

Правила по каботажу в ЕС позволяют таким перевозчикам, как Waberer’s, в течение последующей недели после международной перевозки выполнять до трех заказов внутри страны ЕС и только после этого вернуться на родину. Придерживается ли Waberer’s этих требований?

Мы не занимаемся каботажем. Ноль процентов. Ни в Германии, ни в других странах. Каботаж — бизнес-модель для коротких внутренних перевозок. Ей заняты многие восточноевропейские экспедиторские компании, которые сбивают фрахты немецким перевозчикам. Waberer’s предлагает только дальнемагистральные перевозки. Наше среднее плечо составляет 1200 километров. 

Тем не менее в отрасли вас считают лоукостерами.

Мы являемся эффективным поставщиком транспортных услуг междугородних перевозок и предлагаем высокое качество по привлекательной цене. Мы недешевые и не хотим быть такими.

В одной из телевизионных программ появилась информация: в результате контроля в Бельгии был остановлен водитель Waberer’s, который провел в кабине в местах отдыха около четырех месяцев вдали от дома. В вашем концерне отсутствует предпринимательская ответственность?

Мне в это трудно поверить. Среднее время в поездке наших водителей составляет три недели. Как Вы думаете, учитывая сегодняшний недостаток водителей, можно ли относиться к водителям таким образом? 20 лет назад – да. Сегодня — уже нет.

Отношения Waberer’s с премьер-министром Viktor Orbán натянутые. Ваш предшественник György Wáberer до недавних выборов был правительственным комиссаром по логистике. Одновременно он был советником вашего мажоритарного акционера Mid …

Его больше там нет. Также его нет в компании Waberer’s. Orbán привержен закрытым границам в Европе. Такой подход вряд ли подойдет для нашей компании.

Я не политик. Но насколько я знаю, правительство хочет усилить только внешние европейские границы. Такой подход для нас не имеет значения. Мы работаем только в Шенгенской зоне. С другой стороны, временное приостановление Шенгенского соглашения для контроля беженцев в ЕС мешает нам гораздо больше.

Какие потери несет Waberer’s из-за простоев на границах?

Разнообразные. Интенсивный контроль снижает производительность. Если грузовик проезжает меньше километров, чем раньше, то нам необходимо увеличивать парк подвижного состава. А это приводит к неоправданному увеличению инвестиционных затрат.

Можете ли Вы обозначить потери в цифрах?

Да. Затраты, а затем и стоимость перевозки увеличиваются в двузначном процентном выражении. Это осложняет отношения производителей с потребителями. Товары на полке супермаркетов становятся дороже.

Кроме того постоянные дергания грузовиков в километровых очередях перед пограничным контролем приводят к высокому загрязнению воздуха, а также к высокому потреблению дизельного топлива.

Грозят ли вам штрафные санкции от автопроизводителей, если вы задерживаете доставку из-за пограничного контроля?

Это было бы несправедливо. Но более высокие транспортные расходы приводят к удорожанию их продукции. Это снижает конкурентоспособность по сравнению с неевропейскими производителями.

Как обстоят дела с лоббированием?

Мы выступаем против лоббирования правил так называемого «mobility package» (пакета мобильности). С его помощью Европейская Комиссия хочет обеспечить минимальную заработную плату в транспортной отрасли во всей Европе.

Что вас беспокоит в этом предложении?

Большая бюрократия для контроля этих правил. Например, для каждой страны, по которой проезжает водитель, должен быть трудовой договор на языке этой страны. Дополнительные расходы для исполнения этих требований понесет потребитель.

Есть ли необходимость в защите работников с Вашей точки зрения?

В ЕС не существует социального демпинга. И без этих требований большой недостаток водителей. Если восточноевропейские перевозчики потерпят неудачу, цепочка поставок окажется в опасности по всей Европе. Вряд ли ситуация с полупустыми полками супермаркетов в интересах потребителей. Мы добились многого в развитии Европейского Союза, но такое развитие событий нивелировало бы некоторые из достижений.

У нас скорее создается впечатление, что Венгрия скорее откажется от достижений ЕС.

Я не знаю. Насколько мне известно, Премьер-министр Венгрии никогда не высказывался за выход из ЕС.

Но он ведет себя так, как будто ЕС для него имеет малую значимость.

Другие государства-члены ЕС по различным вопросам также высказывают критику. Компромисс можно найти всегда.

Вряд ли Вы сможете остановить рост заработной платы в Венгрии. Какие новые направления развития бизнеса кроме агрессивного ценообразования на большом потоке грузовых перевозок Вы видите?

Мы уже работаем с региональными центрами распределения товаров в Венгрии. Собираем и маркируем товары, а затем доставляем их в супермаркеты. Например, для таких клиентов, как Aldi, Lidl или Tesco. Недавно мы решили расширить бизнес в Словакии, Чехии и Польше в основном за счет приобретения местных транспортных компаний.

Есть ли интересные предложения на продажу?

Конечно. После объединения Европы в ее восточной части было создано много транспортных компании, которые сейчас не находят продолжения в развитии из-за смены поколений в руководстве. В этом фрагментированном рынке появилась возможность к созданию крупного перевозчика.

Почему для Вас большое значение имеет размер предприятия?

Со стороны клиентов в основном выступают транснациональные гиганты. Со стороны перевозчиков 85% компаний — это небольшие семейные предприятия. Им сложно работать вместе.

Небольшие логистические провайдеры могут предоставлять качественные и недорогие услуги.

Верно. Но когда крупной корпорации требует подать сразу 100 грузовиков, то у небольших транспортных компаний будут проблемы с выполнением такого большого заказа. Должен ли он заключать контракты с 100 компаниями «Папа и мама»?

 

Фото:  Handelsblatt

По материалам Handelsblatt

Оставить комментарий