В поиске ресурса на погрузочной рампе.

Проблемы в местах погрузки и связанные с ними задержки приводят к ухудшению функционирования транспортных процессов, экономическим потерям и недовольству всех заинтересованных лиц.

В рамках программы «Улучшения технологических процессов на погрузочной рампе» Федеральное ведомство по грузовым перевозкам Германии (BAG) провело мониторинг проблем и ситуаций, связанных с погрузочно-разгрузочными операциями.

В 2017 году ведомство с помощью короткой стандартизированной анкеты анонимно опросило 778 водителей из разных стран. Подавляющее большинство респондентов — 56,2% находились в возрасте от 35 до 54 лет. 25,4% — старше 55 лет. 14,8% — младше 35 лет. 3,4% не назвали свой возраст.

Рис. 1. Возрастная структура опрошенных профессиональных водителей, в %

 

Кроме водителей Федеральное ведомство на добровольной основе также опросило операторов рамп из разных отраслей экономики также с при помощи стандартной анкеты. Количество опрошенных — 87.

24,1% опрошенных были из оптовой торговли, по 18,4% респондентов из розничной торговли и индустрии товаров народного потребления. Коммерческий транспорт и логистика -12,6%, автомобильная промышленность — 10,3%, металлургическая промышленность — 3,4%. В раздел «Прочие» с показателем 12,6% попали машиностроение, химическая, строительная и электротехническая индустрии.

Рис. 2. Отраслевая принадлежность опрашиваемых операторов рампы, в %.

Исходя из результатов опроса водителей, проблема длительного времени ожидания в последние годы скорее усилилась, чем смягчилась. Около 46,7% опрошенных водителей сказали, что время ожидания на погрузочных площадках в среднем за последние пять лет увеличилось. Только около 15,4 % отметили снижение.

Рис. 3. Динамика среднего времени ожидания на погрузочных площадках за последние пять лет с точки зрения опрошенных водителей и операторов рампы, в %.

Значительно более позитивными были ответы операторов рамп. Около 43,0 % опрошенных заявили об уменьшении времени ожидания. Только 16,3% отметили увеличение.

Эффект внедрения систем управления временными интервалами оказался двояким. Более двух третей операторов рамп заявили, что их загрузочные площадки зарегистрированы в этих системах. Однако по мнению половины операторов эта технология только увеличила время ожидания. Соотношение респондентов, которые не заметили изменений за последние пять лет — 40,7 %, среди водителей — 37,9%.

Более ранние обзоры Федерального ведомства о ситуации на погрузочных платформах показывали, что часть задержек в погрузочных доках связана с дефицитом информации или неясной ответственности между отдельными звеньями в цепочке процесса передачи товара.

В рамках текущего опроса ведомство попыталось раскрыть эти вопросы.

Профессиональным водителям были заданы вопросы об обязанностях при разгрузке транспортного средства. Около 90,9% всех респондентов разгружают свой автомобиль относительно часто. Это утверждение не относится к 9,1% опрошенных профессиональных водителей.

Рис.4. Как часто профессиональные водители самостоятельно разгружают грузовик.

Каждый пятый водитель должен всегда выгружать автомобиль самостоятельно. Транспортные средства редко или часто выгружают около 33,1 или 37,9 % респондентов.

Из опрошенных операторов рамп около 40,2% заявили, что водители никогда не выгружают автомобиль у их пандуса. Примерно в 27,6% случаев водитель автоматически выполняет разгрузку автомобиля. Около 18,4% и 13,8% операторов сказали о редких или частых, соответственно, разгрузках водителями автомобилей у их пандусов.

Около 64,9% опрошенных водителей и около 31,8% всех опрошенных операторов рампы не всегда знают, прописано ли условие разгрузки в договорных обязательствах,

Рис.5. Знает ли водитель перед подъездом к рампе о необходимости самостоятельной разгрузки?

поэтому, у водителей присутствует неопределенность в ответе на вопрос несут ли они ответственность за разгрузку своего автомобиля. Около половины опрошенных водителей прежде чем подъехать к рампе, никогда или редко знают, нужно ли выгружать автомобиль самостоятельно. Доля иностранных водителей в незнании ответа на этот вопрос очень высока — 64,6 % . Почти каждый третий иностранец никогда не знает заранее, должен он выгружать автомобиль самостоятельно или нет. У немецких водителей этот показатель намного ниже — около 35,5%.

Ситуации, когда водители и операторы рамп знают про регулирование ответственности при разгрузке транспортного средства и о договорных положениях выглядит следующем образом: операторы рампы — примерно 87,9 % респондентов, профессиональные водители — около 74,5 %.

С точки зрения водителя в значительной степени остается неясной ситуация с ответственностью за разгрузку автомобиля, должен ли водитель самостоятельно или нет выгружать свой автомобиль. Согласно результатов опроса водителей, решение принимает оператор рампы для 59,1% водителей.

Рис.6. Кто принимает решение об разгрузке автомобиля водителем?

Только примерно в 14,6% ответов водитель сам решает разгружать автомобиль или нет. Около 26,3% респондентов обращались с этим вопросом к работодателю. Влияние операторов рампы на иностранных водителей более высокое, чем на немецких водителей (66,8% против 51,5%). Для немцев более выраженным является решение о выгрузке работодателем. Различия в результатах опроса связаны и с возрастом опрошенных профессиональных водителей. По мере увеличения возраста важность решения работодателя возрастает, а зависимость от решения оператора рампы уменьшается. Около 61,1 % водителей в возрасте до 35 лет свидетельствовали о важности решения оператора рампы. Для водителей в возрасте 55 лет и старше это значение уже составляет 55,8 %. Доля принятия решения «работодателем» в этих группах увеличивается с 20,4% до 29,5%.

На фоне не совсем понятных обязательств водители и операторы рампы берут на себя разгрузку транспортных средств, хотя, по их мнению, они и не несут за это контрактную ответственность.

Рис.7. Разгрузка автомобиля водителем или оператором рампы без договорной ответственности, в %

С примерно равными долями в 40,8 и 38,1% водители или операторы рампы самостоятельно выгружают транспортные средства, даже если они принципиально не отвечают за это. Такую практику исключают примерно 21,6 % опрошенных водителей и около 36,9 % операторов рампы

Системы управления временными окнами (Zeitfenstermanagementsysteme).

Все чаще временная координация входящих и исходящих грузов осуществляется операторами рампы с помощью электронных систем управления подачей грузовых автомобилей. В частности, используются системы управления временными интервалами (ZFMS). Из опрошенных операторов рамп — половина использует систему управления временными интервалами (рис.8) , еще 6% планировали подключить ее в течение ближайших двенадцати месяцев. Диапазон обработки грузов с применением системы достигал разброса от 5 до 100% в зависимости от типа груза. В компаниях также существовали различия использования системы для погрузки и разгрузки. Около половины операторов рамп используют системы управления временными интервалами в 90-100% случаев погрузок и разгрузок, но каждая шестая компания использует систему менее 50% при отгрузках. Диапазон временных окон также различается. Около трети опрошенных операторов используют системы управления временными интервалами в 15-30 минут, чуть меньше половины – 31-60 минут, остальные – более 60 минут.

Из-за увеличения применения систем управления временными интервалами в промышленности и торговли большинству перевозчиков приходится относительно часто использовать такие системы.

 

            Рис.8. Использование временных окон                          Рис.9. Использование системы «временные окна»                                                        операторами рамп.                                                             через водителей.

Только 12,3% опрошенных автомобилистов никогда не приходится иметь дело с системами управления временными интервалами. Часто или всегда используют системы управления временными интервалами около 53,4 %. Водители и операторы рамп по разному оценивают эффективность работы системы управления временными интервалами. Для уменьшения времени ожидания при загрузке – преимущественно положительно. Однако сторонников системы среди операторов рампы больше, чем среди профессиональных водителей.

Рис. 10. Оценка работы систем управления временными интервалами (ZFMS).

56,6 % водителей позитивно относятся к системам управления временными интервалами. Среди операторов рампы этот показатель около 83,5%. всех операторов рампы. 33,6 % водителей оценивают систему «скорее негативно», а каждый десятый «негативно».

Отличается отношение к системам управления временными интервалами и из-за частота использования водителями, а также применением или нет этих систем операторами рампы.

Рис 11. Оценка систем управления временными интервалами в зависимости от частоты использования или применения.

Автомобилисты, использующие редко или не использующие совсем систему более позитивны, чем их коллеги, которые часто или всегда применяют систему (совокупно: 63,4 % против 51,0 %).

Операторы, использующие системы управления временными интервалами на своих загрузочных платформах оценивают в 61,9 % — как «скорее позитивно» и 35,7 % как очень «позитивно». С другой стороны, среди неиспользующих эту систему операторов, около 68,3% % относятся к ней положительно.

Визирование времени.

Предварительные уведомления о прибытии автомобиля могут помочь избежать задержки при разгрузке. В рамках исследования вопросы о предварительном уведомлении были заданы водителям и операторам рампы.

Около 21,2% респондентов среди водителей заявили, что никогда не объявляли операторам о времени своего прибытия.

Рис. 12. Сообщение о предполагаемом времени прибытия автомобиля, согласно опроса водителей.

В редких случаях это делают около 39,6%. Только каждый восьмой опрошенный водитель заявил, что операторы рампы всегда поставлены в известность о его расчетном времени прибытия. Отличаются ответы в зависимости от национальности водителя. Доля водителей, которые заявили о предоставлении операторам рамп расчетного времени прибытия по телефону, электронной почте или SMS среди иностранцев около 44,1 %, что значительно выше, чем среди немцев, у которых совокупно набралось только около 33,6 %.

Общий результат опроса водителей во многом совпадает с ответами операторов рамп. Они заявляют, что около 23,8 % водителей никогда не сообщают о предполагаемом времени прибытия транспортных средств, 35,7% — только в редких случаях

Рис. 13. Сообщение о предполагаемом времени прибытия автомобиля, согласно опросу операторов рампы.

Около 13,1 % респондентов всегда получают информацию о времени прибытия транспортных средств. В качестве средства коммуникации используется в основном телефон и электронная почта. Иногда информация передается через систему управления временными интервалами или телематические системы. По-прежнему некоторые перевозчики используют факс.

Системы локации грузовиков.

Плохая или отсутствие информации о возможном времени ожидания приводит к проблемам планирования водителями режима труда и отдыха. Системы локации должны уменьшить дефицит информации и улучшить соблюдение социальных условий для водителей грузовиков. 14% из опрошенных перевозчиков никогда не сталкиваясь унификацией поисковых систем с возможностями погрузочных рамп. 50,1 % — в редких случаях (рис.14).

Кумулятивно около 35,9 % используют возможности современных технологий. Только меньшинство водителей обладают информацией о времени ожидания.

Рис.14. Контакт с водителем через поисковые системы.                  Рис. 15. Предоставление и получение                                                                                                                                                                                       информации о времени ожидания

66,2% опрошенных операторов рампы отметили, что водители никогда или редко дают информацию о времени прибытия. С другой стороны, около 71,2 % водителей не имеют такой информации от операторов рамп. Только около 7,2 % перевозчиков и около 15,7 % операторов рамп всегда предоставляют информацию о времени ожидания.

Социальные аспекты.

Около 39,3% опрошенных операторов рамп считают, что на их территории всегда достаточно парковочных мест для ожидающих погрузки автомобилей. Еще около 44,0% отметили, что часто с парковкой нет проблем.

Рис. 16. Доступ водителей к социальным и санитарным помещениям операторов рампы, а также возможность парковки на территории предприятия, согласно опроса операторов рампы

Операторы, у которых никогда или в редких случаях было достаточно количества парковочных мест для ожидающих погрузки автомобилей на их территории, по данным опроса составили по 8,3%.

Практически все опрошенные операторы дают водителям доступ к санитарным объектам. 88,2% респондентов делают это всегда. Только 2,4% респондентов обычно не предоставляют водителям доступа к санитарно-гигиеническому оборудованию. Чуть хуже положительные ответы с точки зрения доступа к социальным пространствам операторов рамп. Только 52,4 % всегда позволяет водителям получить доступ к социальным комнатам. Никогда — на уровне 23,8 %.

По результатам опроса водителей доступ к социальным и санитарным услугам несколько более скромный.

Рис. 17. Доступ водителей к социальным и санитарным объектам операторов рампы, согласно опроса операторов рампы.

При общей сумме доступа в 62,9 % соответствующая доля ниже, чем в опросе операторов. При этом при опросе водителей не было деления между санитарными и социальными помещениями.

Персональное общение в местах погрузки с точки зрения операторов рамп в большей степени позитивное. Оценка операторов рамп существенно отличается от результатов опроса водителей.

Рис. 18. Персональное общение на рампе.

Суммарно 79,8 % опрошенных операторов рамп с разной степенью позитивности оценивают общение с водителями. У водителей этот показатель на уровне 59,1% Резко отрицательные показатели в 8,5% случаев от водителей и всего около 1,2 % от операторов рамп.

Различие в общении воспринимается по-разному в зависимости от гражданства и возраста опрошенных водителей.

Рис.19. Ощущения от личного общения на рампе в зависимости от национальности и возраста по мнению водителей

Немецкие водители склонны принимать персональный подход более позитивно, чем иностранные. В совокупности около 43,5 % иностранцев описали личное взаимодействие с операторами рампы, как «довольно негативное» или «очень негативное». Среди немецких водителей этот показатель всего 38,6%. Молодые водители в целом более негативны в личных контактах, чем опытные драйверы. 49,1 % — чуть меньше половины опрошенных автомобилистов младше 35 лет. Отрицательной оценки водителей в возрасте 55 лет и старше было удостоено «всего» 36,1 %. Отрицательное восприятие личного общения многими молодыми людьми является критичным для развития отрасли.

Языковые барьеры между операторами рампы и водителями могут негативно влиять на погрузочно-разгрузочный процесс. Подавляющее большинство опрошенных операторов рампы оценили языковые навыки иностранных водителей в целом как негативные (рис.20).

63,9% опрошенных — «довольно негативными» и 24,1 % — даже «очень отрицательный».

Соблюдением внутреннего распорядка грузоотправителя водителями совокупно довольны 93,4 % опрошенных операторов рамп. Почти каждая пятая компания заявила, что водители всегда будут соблюдать правила внутреннего распорядка .

   Рис.20. Владение иностранными языками, в %                                            Рис. 21. Соблюдение правил внутреннего                                                                                                                                                                                       распорядка, в %.

72,4% респондентов заявили, что это происходит часто. Только 6,6% операторов рамп редко встречались с таким поведением водителей.

Использование информационных и коммуникационных технологий.

Одним из способов повышения эффективности являются современные технологии использования информации и ее передачи.С разной долей успеха водители используют многообразие современных технологий.

Рис. 22. Профессиональное использование водителем информационных и коммуникационных технологий. (Возможно единовременно несколько вариантов ответов)

По-прежнему основным средством коммуникации является телефон. Второе место занимает смартфон. Бортовой компьютер, планшет и ноутбук замыкает этот рейтинг. Порядок технологий идентичен как для немецких водителей, так и для иностранцев. Тем не менее, частота использования варьировалась. Например, профессиональное использование смартфона среди немецких водителей более распространенное, чем у иностранных водителей, которые все еще относительно часто используют обычный телефон. Сравнительно более широкое применение среди немецких водителей имел бортовой компьютер.

Значительные различия в частоте использования разных приборов связаны с возрастом водителя. Это может иметь существенное значение для реализациии принятие новых информационных и коммуникационных технологий.

Рис.23. Профессиональное использование информационных и коммуникационных технологий водителями в зависимости от возраста, в %

Доля автомобилистов, профессионально использующих смартфоны, планшетные ПК или ноутбуки уменьшается с увеличением возраста. Около 53,9% опрошенных водителей до 35 лет профессионально используют смартфон. У водителей в возрасте 55 лет и старше он популярен только у 27,8 %. Эффективность планшетного ПК и ноутбука падает примерно с 18,3 и 17,4 % среди водителей младше 35 лет до 7,1 и 2,5 % , соответственно, для лиц старше 55 лет. В свою очередь с увеличением возраста водителей увеличивается доля пользователей телефонами. 73,7 % в возрасте 55 лет профессионально пользуются телефоном. И только 60,9 % в возрасте до 35 лет.

Профессиональный доступ к Интернету через мобильную сеть составляет около 50,5% опрошенных водителей. Мобильные приложения (Apps) используют примерно 41,0% респондентов (рис.24).

Как и с устройствами, профессиональное использование мобильных сетей и мобильных приложений сильно отличаются в разных возрастных группах.

    Рис. 24. Профессиональный доступ в интернет                      Рис.25. Использование интернета и мобильных приложений

и использование мобильных приложений(Apps), в %.                                 в зависимости от возраста водителей, в %

Доля автомобилистов, которые имеют профессиональный доступ к интернету и используют мобильные приложения с возрастом падает. Степень профессионального использования мобильного интернета и мобильных приложений снижается с 62,8 и 47,3 % для водителей в возрасте до 35 летдо значений 32,5 и 27,7 % для водителей в возрасте 55 лет и старше.

Рис. 26. Назначение профессионального использования мобильных приложений водителем. (возможно несколько ответов)

Опрошенные драйверы используют профессиональные мобильные приложения для разных целей. В первую очередь это планирование маршрута, а также прием и обработка заказов. Около 43,5 % профессиональных пользователей мобильных приложений использует программы с контактными данными. Мобильные приложения для управления погрузочными процессами до сих пор не используется широкими массами водителей. Всего 30 записей или около 10,8% всех опрошенных автомобилистов применяют это мобильные приложение в профессиональной деятельности. За исключением мобильных приложений по безопасности крепления грузов водители в возрасте 55 лет и старше используют все остальные программы ниже среднего уровня использования.

 

Фото: Piqza

Диаграммы: BAG

Оставить комментарий