«Два сольдо плюс два сольдо — будет десять сольдо»

Проект постановления о повышении штрафов за отсутствие оплаты в системе «Платон» и передача функции контроля от ГИБДД к Ространснадзору реинкарнировал выступления противников покилометровой оплаты и критиков ее работы.

Действительно процент оплат в системе «Платон» по соотношению с общим пробегом грузовых автомобилей полной массой более 12 тонн низкий. Трудно не согласиться с этим утверждением. Насколько низкий – вопрос требующий анализа.

Пожалуй, самое громкое заявление по объему платежей в систему «Платон» сделали даже не вечно недовольные представители Объединения Перевозчиков России (ОПР), к доводам которых относиться серьезно становится все сложнее. «Отличился» президент Сибирской ассоциации автомобильных перевозчиков (СААП) – Вячеслав Трунаев. Он заявил: «Расчет прост: в России за вычетом транспорта минобороны, МЧС и спецтехники (тех, кто не должны платить в систему «Платон») примерно 1 млн большегрузных автомобилей, средний пробег одной машины по федеральным трассам — 10 тыс. км в месяц, то есть, 120 тыс. км в год. При тарифе 1,9 руб. за км плата с одной машины в систему составит 228 тыс. руб. Соответственно, с 1 млн машин — 228 млрд руб»

С точки зрения эксплуатационных технических данных автомобилей сложно не согласиться. Более того, большинство автопарков с новым подвижным составом имеют еще большие пробеги – 170-190 тыс километров в год.

Но как известно, статистика работы автотранспорта состоит не только из технических данных. Активную роль играют в ней играют логистические параметры.

Когда смотришь на ситуацию объемно, то выводы получаются несколько иные.

Потребление топлива грузовиками

Исходя из утверждений господина Трунаева: «с 1 млн машин должно собираться 228 млрд руб» , общий годовой пробег машин, тарифицируемых системой «Платон», получается 120 млрд. километров. Для преодоления такого расстояния, автомобилям необходимо топливо. Помечая высокий средний возраст автопарка в России, тем не менее примем средний расход топлива 32 литра/100 км. Вероятнее всего в реальности он выше процентов на 10, но точных данных не существует. При таком расходе для преодоления 120 млрд. километров 1 млн. автомобилей понадобится 38,4 млрд. литров дизельного топлива. В больших масштабах учет дизельного топлива происходит в тоннах, это примерно 32,64 млн. тонн. По данным статистики около 3-5% грузовых автомобилей категории N3 работают не на дизельном топливе. Примем годовое потребление дизельного топлива этой группой автомобилей в 31 млн. тонн.

Теперь самое время обратиться к статистике производства и продаж дизельного топлива. Опять приходится делать оговорку на корректность данных статистики. В 2016 году было произведено 76,175 млн тонн дизельного топлива. В последние годы доля экспорта составляет около 60%. В 2016 году он вырос почти на 5%. На внутреннем рынке официально было реализовано около 26,66 млн. тонн дизельного топлива.

В России велика доля контрафактного топлива. У экспертов нефтяного рынка существуют разные оценки его объема. Редко они превышают 10%. Тем не менее посчитаем по максимуму — 12 %. Итого потребление дизельного топлива на внутреннем рынке — чуть менее 30 млн. тонн. Этот показатель уже меньше расчетов, полученных СААП.

На самом деле расход дизеля автомобилями полной массой более 12 т еще ниже. Часть автомобилей — примерно 200-230 тысяч единиц — не выезжают на федеральные трассы при этом расход топлива у них высокий. Часть потребления приходится на грузовые автомобили категорий N1 и N2, причем из примерно 3 млн. доля дизельных машин категории N2 более половины. Из существенных потребителей дизельного топлива выделяются сельское хозяйство, строительство, промышленность, Министерство Обороны и МЧС. На грузовой автопарк в 1230 тыс. единиц полной массой более 12 т приходится меньше половины потребляемого дизельного топлива с учетом контрафакта.

Доля рынка междугороднего сообщения крупных перевозчиков.

Существует устойчивое мнение, что значительная доля рынка междугородних перевозок принадлежит крупным автотранспортным компаниям. Топ – 35 крупнейших автоперевозчиков России, включая работающих по месту, содержат в своем парке около 34 тысяч автомобилей категории N3. Примерно удвоенное количество автомобилей мелких предпринимателей работает на них. В сумме это всего около 100 тысяч автомобилей. Если в междугородных перевозках задействовано всего хотя бы 500 тысяч автомобилей с пробегами более 100 тысяч километров в год, то о каком существенном влиянии крупных перевозчиков может идти речь?

Зачем покупают новые автомобили?

Средний возраст грузовых иномарок в России около 12 лет. То есть пробег автомобиля к достижению среднего возраста должен быть около 1400 тыс. километров. Если бы машины могли поддерживать такую эффективную интенсивность работы в течении столь длительного времени при фактическом отсутствии экологических и прочих регулирующих факторов, с учетом простоев на ремонт, то спрос на новые машины был бы минимальным. Зачем менять еще хорошо работающий инструмент? Это же не легковая машина, где высока роль психологической усталости от владения одним автомобилем и престиж.

Возмущение «со стороны».

В европейских странах введение в работу систем покилометровой оплаты сопровождалось жесткими и равноправными мерами контроля по отношению ко всем участникам автотранспортного рынка. В России – «все как обычно». С одной стороны, начало работы было «сырым» и слабоподготовленным, с другой – произвело эффект удивления значительной части населения в реальность происходящего. В результате сложилась ситуация, когда противники и критики системы отстаивают чьи-то сторонние интересы, не относящиеся напрямую к автотранспорту. «Проголосовать рублем» — продемонстрировать платежные документы, причем не только расходные, но и доходные, подтверждающие свои суждения не могут. Приходится компенсировать возмущение массовостью, собираясь в организации. Особенно пикантной ситуация выглядит при озвучивании выводов по неэффективности работы системы. Платят одни, а возмущаются другие. В нашей стране ответственность всегда низко ценилась. В ситуации с двумя извечными российскими проблемами проблема особенно хорошо заметна.

Оставить комментарий