Утилизационный сбор на грузовики равный оплате 550 тысяч километров пробега в системе «Платон»

В России интересы автомобильной промышленности, с клубком накопившихся с советского периода проблем, всегда находились в приоритете перед интересами автотранспорта.

Принятая Минпромторгом в 2010 году «Стратегия развития автомобильной промышленности на период до 2020 года» имеет ряд существенных различий с тенденциями развития мировой автомобильной промышленности. В период геополитических изменений в мире, эти отличия стали особенно хорошо заметны в секторе грузовых коммерческих автомобилей.

Современный грузовой автопром держится на пяти основных «китах». Это:

— владение технологиями производства автотранспортных средств и требованиям к поставщикам комплектующих;

— вариативность цепей поставок комплектующих для сборочного производства и сервисной поддержки;

— сервисные сети;

— государственные условия для стимуляции обновления подвижного состава, где основные инструменты: льготное налогообложение, тарификация налогов и сборов по экологическим параметрам, технический контроль, стандарты по безопасности;

— создание выгодных условий для утилизации транспорта в основном через экспорт бывшего в употреблении подвижного состава в третьи страны.

Вопрос насильственной локализации производства для создания рабочих мест и увеличения притока средств в бюджет, о котором усиленно твердят эксперты-советники Правительства, в большинстве стран находится в остром противоречии с эффективностью производственной логистики и интересами автотранспорта, а также экологии. Складывается впечатление, что эксперты плохо или даже совсем не понимают принципы взаимовыгодного взаимодействия государства, автопрома и автотранспорта. В результате из основных трендов развития мирового автопрома коммерческой техники в России почти ничего нет, а субсидирование отечественной автомобильной промышленности не только развращает ее и поставщиков комплектующих, а также еще мешает развитию автотранспорта и дорожной инфраструктуры.

Для своевременного обновления подвижного состава его стоимость, а точнее разница между первоначальной и стоимостью на вторичном рынке, должна быть минимальная. Такой подход используют большинство развитых автотранспортных стран. Вместе с жесткими техническими и экологическими требованиями технология оптимальна, как для развития автомобильной промышленности, так и автотранспорта.

В России интересы основных производителей грузовиков находятся на уровне государственной политики. При этом средний возраст грузовых автомобилей категорий N2 и N3 чуть менее 19 лет. Несмотря на наличие таможенной пошлины в размере 5% — на седельные тягачи и 10-12% — на моторные транспортные средства, с 2012 года в России введен утилизационный сбор. Обывательская логике подразумевает оплату за уничтожение или переработку. На самом деле «утилизация» имеет основное значение «использование» и нашему государству, как и по многим другим налогам и сборам, удобнее взять оплату за использование авансом, при получении ПТС на новый автомобиль. На практике к его размеру добавляется НДС. Государство не интересует, что грузовой автомобиль является основным инструментом ведения автотранспортного бизнеса.

Планируемые 510000 рублей утилизационного сбора с седельного тягача полной массой от 12 до 20 тонн это от 8 до 13 % дополнительной финансовой нагрузки к нетто-стоимости тягача. А для трехосных тягачей полной массой более 20 тонн сумма в 1050 тысяч рублей и того больше – до 25 %.

Напрашивается еще одно любопытное сравнение. При введении системы «Платон», да и поныне, не утихают разговоры об удорожании перевозимых товаров. Если сравнить предлагаемые новые размеры утилизационного сбора с тарифами в системе «Платон», то получаются интересные показатели. Сбор за автомобили полной массой до 20 тонн равен оплате пробега по федеральным трассам в 267 тысяч(!) километров. Для автомобилей полной массой более 20 тонн – почти 550 тысяч (!) километров. Такие пробеги возможны за два и четыре года, соответственно, при хорошей работе автомобиля. Но! Утилизационной сбор платится авансом, фактически на него накладывается НДС и так как он входит в стоимость автомобиля, который в основном приобретается, его стоимость увеличивается еще на величину процентной ставки.

Несмотря на столь значительную авансовую финансовую нагрузку и отличие с системой «Платон», сложно представить активную позицию многочисленных организаций водителей-дальнобойщиков по данному вопросу. Эта тема их фактически не интересует. Стратегия ведения бизнеса не предполагает приобретение нового подвижного состава, а на вторичном рынке автотранспорта свои факторы ценообразования и увеличение утилизационного сбора может на него повлиять отдаленно.

Как часто бывает в нашей стране с большинством новых законов, основная нагрузка ляжет на законопослушных автотранспортников.

Возможны ли иные решения?

Современная тенденция развития коммерческого автотранспорта базируется на переносе налогового бремени от авансовых или статических ставок платежей в зависимость к пробегу автомобиля. В России очень многие считают, что при больших расстояниях такой подход может нарушить незыблемость понятия «транспортная доступность». На самом деле с изменением условий «задачи» меняются многочисленные инструменты логистики. Увеличение стоимости перевозимого продукта становится незначительной. Например, если автомобилю придется постоянно ездить против ветра, то логично собрать комплектацию с более мощным двигателем, иным передаточным числом трансмиссии и аэродинамической формой кузова. При разумном использовании образующихся дополнительных средств на развитие, а не поддержания в живом состоянии субсидиями «трупов», эта нагрузка становится даже полезной. Она позволяет применять технологии, стоимость которых при низкой расходной части за километр пробега не окупает себя.

На сегодняшний день существуют два основных способа сбора денег, зависящих от пробега. Это покилометровая оплата дорог и акциз в топливе. В России считается, что эти деньги должны направляться исключительно на строительство и ремонт дорог. В Германии только около 30% средств, собираемых через акциз, транспортный налог и систему оплаты Toll Collect тратится на дорожную инфраструктуру.

По самым скромным подсчетам максимальный объем собранных средств с утилизационного сбора для автомобилей полной массой более 12 тонн не будет превышать 40 млрд. рублей. Из них значительная часть вернется в виде субсидий российским автопроизводителям.

Увеличение акциза касается не только автотранспорта. При остающихся возможностях обходить его уплату и наличию на рынке безакцизного моторного топлива, появляющегося разными путями, увеличение акциза может стать стимулом к увеличению его доли. Не самый лучший вариант.

Основным барометром хорошо работающей покилометровой системы оплаты в большинстве стран является данное по количеству проплаченных километров. Ряд косвенных факторов, сравнение с эффективностью работы аналогичных систем в европейских странах и российской системы «Платон» позволяют говорить о реальном показателе в России на уровне 29-30 млрд. оплаченных километров в год.

При среднем тарифе 5 руб/км бюджет, за вычетом интересов оператора, получит порядка 135 млрд. рублей в год. Это больше по любой статье, чем предлагает Минпромторг. Находится в пределах границ ненарушения «транспортной доступности». Позволяет ввести тарификацию в системе, стимулирующую обновления парка. Самое главное — от перемены мест слагаемых меняется не только сумма, а еще и стратегия развития автотранспорта и автомобильной промышленности. Не меняется только соотношение лоббистских возможностей представителей автопрома и автотранспортников. У вторых они близки к нулю.

А пока ситуация развивается по классическому сценарию: «мыши плакали, кололись, но продолжали грызть кактус»

 

Фото: ЕТМ

Оставить комментарий