Прицепной автомобильный парк, как зеркало экономики.

Опытному специалисту достаточно внимательно изучить автомобильное прицепное хозяйство страны или отдельного региона, чтобы сделать выводы об уровне логистики и экономики в целом. Профессионалы данного профиля– представители производителей кузовов на грузовые автомобили и прицепы к ним или «бодибилдеры». Они работают в тесном контакте с перевозчиками и логистами, поэтому наиболее остро чувствуют изменения тенденций в транспорте и отвечают перед перевозчиками за соблюдение весогабаритных параметров. Апогеем профессионализма в прицепном сегменте считаются производители, поставляющие продукцию в разные страны, сделанную с учетом национальных особенностей весовых и габаритных ограничений. Специализация прицепного состава под особенности грузов, конструкторские решения для быстрой погрузки и разгрузки или даже подготовке к ней, разные способы крепления груза, а также собственный вес прицепа и ряд других показателей свидетельствует о развитии логистики, значении времени в транспортном процессе и уровню экономики в целом. Страны с развитой экономикой имеют высокую расходную часть в автотранспорте. Она привязана как километру пробега, так и рабочим часам. Прицепной парк в этих странах более развитый, с технологичными конструкциями, позволяющими минимизировать применение ручного труда. Слаборазвитые страны высокую долю транспортировки в себестоимости товара пытаются компенсировать низкой оплатой труда, перегрузами, примитивной конструкцией грузовых отсеков и высоким возрастном прицепного парка.

Большое количество перевозчиков и любителей автотранспорта – повзрослевшие мальчики и иногда девочки, не доигравшие в детстве в машинки. Дизайн новых моделей грузовиков, регулировки рулевого колеса, ширина спального места и даже возможности двигателя — важные характеристики для обсуждения и общения, один из способов привлечения на работу профессиональных водителей и удовлетворения амбиций владельцев бизнеса. Но они никак не связаны с потребностями Его Величества Груза. Возить в вещевых отсеках («бардачках») или внутри кабины продукты и товары можно, но не очень удобно и малоэффективно.

Автомобиль и прицеп отличаются даже по психологии и тактике ведения бизнеса.

Подобрав удачную комплектацию тягача, можно уменьшить расходы на эксплуатацию за счет снижения потребления топлива, увеличения межсервисного пробега, минимального простоя и расходов на обслуживание и ремонт.

Прицепная техника в построении бизнеса увеличивает выручку с одного рейса при помощи особенностей прицепа или возможностей обратной загрузки.

Например, при использовании специальной комплектации полуприцепа Coil  перевозка рулонов стали с наружным диаметром до 2,1 м и массой до 30т безопасна. Чем больше рулон, тем меньше остатков при раскройке стали, тем ниже себестоимость конечной продукции.

Или полуприцеп-цистерна для перевозки химических наливных продуктов объемом 60000 литров, имеющая 8 раздельных камер значительно сокращает порожний пробег при условии погрузки в одну сторону 4 «четных» камер, в обратную – 4 «нечетных». В России пытаются грузить сразу 8 камер, нарушая все мыслимые правила. И таких решений много.

«Не волочится сзади якорем – значит телега еще поработает», — подобный подход к прицепной технике остается пока основным в России.

В Европе история прицепного строения уходит в конец XIX — начало XX века. Самые известные производители начинали с кузнецких мастерских, производства телег и карет, чуть позже – прицепов для сельского хозяйства. Опыт технических решений выковывался десятилетиями через ошибки и совершенствование логистических технологий. Жесткие законодательные требования по безопасности и весогабаритным параметрам в автотранспорте и развитие логистики подняли отрасль производства прицепов на новый уровень. С прогрессом интеллектуальных систем в нулевых годах текущего столетия принципиально меняются функции и задачи, предъявляемые к прицепам. Современный прицеп не только «мобильный склад». Он выполняет функции стабилизации движения автопоезда, помогает трогаться с места, перераспределяет нагрузку по осям и имеет ряд других специальных функций.

Лидеры российского прицепного производства имеют в основном небольшой опыт. Мало кто выпускает прицепы более 20 лет. Кто-то начинал с мобильных торговых лавок, другие – с производства компьютеров или бетонных изделий. Выделяются производители, работавшие на оборонную промышленность. Как правило их гражданская продукция соответствует армейской логике: «Есть приказ, его надо выполнить. Какими именно методами – вторично. Победителей не судят».

Прицепное и кузовное строение – отрасль, где «родословная» предприятия или костяка менеджмента играют существенное значение. Это чуть больше чем опыт.

Положительно выделяются новгородский «Новтрак» и калининградский «Грюнвальд»

Недавно один из немецких производителей прицепных осевых агрегатов и подвески представил новую модель. Одним из плюсов новинки является уменьшение массы всего на 6(!) кг. Или 18 кг на трехосной тележке полуприцепа. В ведущих логистических странах современный уровень логистики определяется десятками килограмм. У нас – требованием ввести погрешность измерений весовых параметров в 10% , что соответствует 750-1150 кг.

С введением автоматического весового контроля недостатки работы российских бодибилдеров стали особенно заметны. В череде многочисленных жалоб в Минтранс и другие структуры примерно около половины (!) связаны с незнанием или неправильным выбором конструкции. Выделяется перевозка топлива. Перевозчики с современным европейским подвижным составом стоимостью в два раза выше возят больше бензина на 7-8 м3, оставаясь при этом в рамках весовых правил и не имеют проблем с контролем из-за колебаний жидкости при движении.

Основным направлением развития российских производителей прицепов и кузовов стал сегмент продукции, позволяющей возить значительно больше допустимых в России норм.

При этом конструкция максимально удешевляется и эффективный срок эксплуатации снижается до двух, максимум — трех лет. Частично это оправдано — продукция российских производителей не имеет полноценного вторичного рынка. Говорить о современных мировых тенденциях в применении облегченных и высокопрочных материалов из алюминия, стали и композитов не приходится. Многие бортовые прицепы и по ныне имеют стальные, а не алюминиевые борта.

С 2012 года для перевозки опасных грузов внутри России применяются правила международной Конвенции ДОПОГ-ADR. На сегодняшний день ни один(!) прицеп российского производства, включая цистерны для перевозки всех видов опасных грузов, не соответствует требованиям этой Конвенции. И дело не только в невозможности пройти внутри России сертификацию, как говорят представители производителей. Конструкция не отвечает положениям Конвенции. Ситуация с перевозкой наливных продуктов выглядит совсем удручающей. Знания и технологии находятся на уровне 70-х годов прошлого столетия. Большинство перевозчиков и представителей производителей не знакомы с процессом перевозки наливных жидкостей в неполностью заполненной цистерне, для каких продуктов допускается и почему безопасно при правильной конструкции. Ситуация сильно понижает эффективность доставки автомобильного топлива на АЗС, особенно находящихся в центральной части больших городов.

Прицепное производство – один из классических показателей работы цепи поставок. Стоимость современного высокоточного оборудования по обработке металла настолько высока, что даже ведущий немецкий концерн Schmitz Cargobull AG, занимающий первое место в Европе по объему выпускаемой продукции, не имеет в своем оснащении части оборудования — экономически невыгодно. Покупая, например, сталь в Швеции эффективнее доставить ее до независимого специализированного предприятия в восточной Германии, оборудованного по последнему слову техники, произвести на нем раскроечные и гибочные работы, а только финишную сборку готовой продукции оставить за собой. Главный вопрос любого производителя — кто владелец технологии и бренда. Рассматривая доводы отдельных специалистов и экспертов о желании производить все самостоятельно, складывается впечатление, что они застыли в развитии между натуральным и мелкотоварным ведением хозяйства.

В прицепном производстве по-прежнему высока доля ручного труда. При изменении контроля за транспортным процессом и уменьшении административной таможенной нагрузки на поставщиков компонентов высока вероятность появления в России новых совместных и самостоятельных проектов бодибилдеров с экспортным потенциалом.

В такой расстановке на рынке ассоциация производителей спецтехники и оборудования просит Правительство распространить утилизационный сбор на полуприцепы с полной массой более 10 тонн. «Логистика – лакмусовая бумажка экономики».

 

Фото: Schwarzmüller Gruppe и компании NIS

Оставить комментарий